Mobilité à Besançon : optimisme… ou pas.

Capture

Cliquez sur l’image pour voir l’article Article de MACOMMUNE.INFO du 03 mars 2016.

Nous ne partageons malheureusement pas le constat de Monsieur Pascal Gudefin.
L’idée de site propre pour une ligne de bus est bonne, pour raccourcir les temps de parcours. Toutefois, même si les travaux se sont terminés, les transports en commun bisontins sont devenus plus chers pour l’usager, et globalement moins performants, avec davantage de correspondance et un rallongement fréquent de temps de parcours.

Il est inutile de s’étendre sur le sujet de l’inutilité du tramway à Besançon, ville peu adaptée à ce mode de transport du fait de ses nombreux ponts et vallonnements, et de son tracé sujet à caution ; outre le fait qu’il ne dessert aucun des grands centres commerciaux ni même le campus, le projet initial ne prévoyait même pas la desserte de la gare Viotte ! Heureusement que la FNAUT – Page officielle a fait pression pour que la gare soit desservie.

L’amateurisme des décideurs politiques locaux a couté cher au contribuable, à l’usager et au personnel du réseau GINKO de Besançon.

M. Nicolas Roze
Président d’ Au fil des Réseaux.

Vous aimerez aussi...

5 réponses

  1. NOBLET Patrick dit :

    Bonjour,

    même si vous rendez hommage à la FNAUT, cette dernière et son association locale, l’ Association des Usagers des Transports de L’ Agglomération Bisontine (AUTAB) ne peuvent partager le constat très négatif que vous faites du réseau GINKO
    dés le début des années 2000 et alors que le réseau urbain bisontin était déjà très performant, nos associations ont préconisé la réalisation d’ un TCSP en privilégiant le tramway fer. Il aura fallu attendre 2010 pour une décision politique conforme. Certes le projet bisontin n’ a pas eu le même soutien politique et de la population que celui de Dijon, mais désormais tout le monde reconnaît sa réussite et sa bonne intégration dans la ville qu’ il a transformée.
    La réalisation de 2 lignes structurantes de tramway s’ est accompagnée d’ une restructuration du réseau de bus urbain et de la finalisation d’ une ligne TCSP en cours.
    Nous ne nions pas des dysfonctionnements sur le réseau qui est perfectible, mais des ajustements ont déjà eu lieu et le renouvellement de la DSP devrait être l’ occasion de réflexions sur le service, la tarification, la desserte,les correspondances
    la mise en oeuvre du PDU par la création de sites propres et les conditions de réalisation du transfert modal (PDE, intermodalité,..) sont de nature à dynamiser la fréquentation du réseau

    dans le respect de nos histoires et de nos modes de fonctionnement nous devons œuvrer pour le développement du transport public et la défense des usagers
    nous restons à votre disposition pour en parler

    pour la FNAUT et l’ AUTAB
    Patrick Noblet

    • Association Au Fil des Réseaux dit :

      Réponse de M. Nicolas Roze, Président
      Monsieur,
      Merci tout d’abord de l’intérêt que vous portez à notre association et à nos points de vue. Même si nous prenons avec intérêt vos remarques, je me permets de vous apporter quelques éléments de réponse qui vous feront, je l’espère, comprendre mon point de vue, et celui de l’association.

      Tout d’abord, nous avons été nous-même assez surpris par la brutalité de l’article. En effet, si celui-ci relate bien les critiques que je formule à l’égard du nouveau réseau bisontin, et surtout de son tramway, il a totalement fait l’impasse sur les nuances et les points positifs que j’ai rapportés.
      Je pense que vous comprendrez aisément qu’une coupure de presse doit toujours être prise avec du recul.

      Maintenant sur le fond. Je pense que, dans les deux cas, le tramway n’était pas forcément la meilleure des réponses à apporter.
      Pour ce qui est de Dijon, ville un peu plus adaptée au tracé d’un tramway, il aurait été préférable d’investir dans un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) ou dans un tramway sur pneu (doté d’un unique rail central), moins coûteux et plus flexible. Les tarifs ont beaucoup augmenté pour l’usager, et certains quartiers non pourvus du tram sont bien moins lotis qu’avant.
      Pour ce qui est de Besançon :
      Je maintiens que cette ville n’avait pas besoin d’un tramway. Tout au plus aurait-il été nécessaire d’investir dans deux lignes de BHNS reliant les points principaux de la ville,
      je maintiens que certains quartiers ont beaucoup perdu en terme de desserte,
      je maintiens que le temps de parcours s’est sensiblement rallongé avec l’augmentation des correspondances et du temps d’attente,
      je maintiens que le tramway a coûté cher aux contribuables et que pour le moment, l’utilité est tout de même sujette à caution.

      Pour preuve, les rames sont étonnamment courtes, les fréquences curieuses (plus de 10 minutes, surtout à la Gare Viotte), et le tracé douteux. Vous mettez en avant des raisons politiciennes pour ce qui est du choix du tracé, vous avez parfaitement raison. J’irai même plus loin. Je pense que ce tramway a été fait pour des raisons politiciennes, en relation avec la “gue-guerre” que les présidents des deux agglomérations de la Bourgogne Franche-comté se livrent. Dijon dotée d’un tramway, il n’était pas imaginable que Besançon n’en soit pas dotée. Quand au tramway de Dijon, il a probablement été fait également dans un but politicien, les élus, barrons locaux, aimant bien mener des projets “grandioses” et laisser leur marque dans la ville.

      Pour ce qui est des nuances, j’avais précisé que le tracé semble avoir été fait en prévision d’un futur développement, ce qui est un pari risqué, mais qui peut s’avérer payant à long terme, et qu’il était bien que, pour une fois, un élu ait une vision qui dépasse la durée de son mandat. J’avais également souligné que la FNAUT avait réussi a obtenir la desserte de la gare Viotte, que pour les usagers présents autour du tramway, le transport s’en trouvait facilité et que les tarifs avaient moins augmenté à Besançon qu’à Dijon à l’issue de la construction du tram.

      Même si nous ne semblons pas d’accord sur le fond, à savoir l’utilité du tramway bisontin, ces échanges sont toujours constructifs et nous ne manquerons pas de communiquer votre avis à nos membres (pour ceux qui n’auraient pas consulté le site).
      Je ne reconnais pas en revanche avoir été sévère avec le réseau bisontin, car l’article est, comme je vous le disais, incomplet à mon sens, et n’a pas fait part des nuances que j’avais apportées à l’argumentation initiale.

      Bien cordialement,
      Nicolas ROZE,
      Président de l’Association Au Fil des Réseaux.

  2. BONIN Stéphane dit :

    bonjour,

    J’ ai lu l’ article de La Presse Bisontine vous concernant.

    Bisontin, je ne comprends pas votre point de vue . Le tramway a beaucoup apporté à la ville de Besançon . Vous le dîtes vous même : en gros 40000 voyages par jour, et près de 100000 avec les bus cumulés . Les 2 lignes de tramway desservent ceux qui était avant l’ axe des lignes 1, 5 et 10 ; soit près de 45% du trafic bus avant l’ arrivée du tram . le tracé retenu est donc logique.

    La ligne dessert un pôle médical et universitaire (Les Hauts de Chazal), un internat Universitaire rénové (cité Carnot), la gare centrale de Besançon (Viotte) et le centre-ville/La Boucle en passant par la place de la Révolution ; certes, pour La Boucle, nous aurions préféré un autre tracé……..qui a été retoqué à l’ époque pour des raisons politiques (ancien préfet Barthélémy) . Sans compter les quartiers populaires style Planoise, La Grette, Les Orchamps , le (futur) écoquartier Les Vaites et la zone des Marnières qui sera agrandie dans les prochaines années . Je le répète, le tracé est logique et dessert de bons bassins de populations (la fréquentation le confirme).

    “Cerise”sur le gâteau”, la Communauté d’ Agglomération (CAGB) prépare un futur TCSP “bus” partant de la Viotte et allant vers la ZAC Témis ; en desservant au passage le stade Léo-Lagrange, le Palais des Sports, l’ université La Bouloie, et frolera le futur quartier Vauban (quartier dont le chantier commence) . 9000 voyages/jour sont attendus sur cet axe, qui déjà en recense 6000 (ligne 3).

    Dernière amélioration du réseau de bus : depuis septembre dernier, les lignes 10 et 12 ont fusionné pour former une ligne unique, qui au passage dessert intégralement La Boucle, ramenant ainsi la desserte du centre historique de 600 à 700 bus par jour . En sus de la desserte tramway par le secteur Révolution.

    Comment pouvez vous dire que le tramway est inutile pour Besançon . Sa pertinence, et ses correspondances avec les lignes bus, est tout à fait convenable ! On peut, certes, regretter que le tramway ne desservent pas (dans l’ immédiat) la zone commerciale Chateaufarine – desservie par la “ligne essentielle” (équivalent de vos Lianes) 4, qui a un axe en site propre d’ un kilomètre dans Chateaufarine, et plusieurs correspondances avec le tram le long d leurs tracés respectifs . Mais, je pense que vous avez entendu parler des “baisses de dotations de l’ Etat” qui pèsent sur Besancon et la CAGB (entre-autres), et ne facilitent pas la programmation à court terme d’ améliorations sur le réseau Ginko : par exemples, une 4ème caisse sur les rames, le prolongement du tramway vers Chateaufarine, voire l’ idée de nouveaux sites propres pour d’ autres “lignes essentielles”, notamment la 6 qui aurait bien besoin d’ un TCSP sur le grand boulevard urbain (boulevard Kennedy et Blum).

    J’ en ai fini, j’ espère que vous remarquerez que vous avez été bien sévère envers le réseau Ginko . Mes sentiments distingués.

    • Association Au Fil des Réseaux dit :

      Réponse de M. Nicolas Roze, Président
      Monsieur,
      Merci tout d’abord de l’intérêt que vous portez à notre association et à nos points de vue. Même si nous prenons avec intérêt vos remarques, je me permets de vous apporter quelques éléments de réponse qui vous feront, je l’espère, comprendre mon point de vue, et celui de l’association.

      Tout d’abord, nous avons été nous-même assez surpris par la brutalité de l’article. En effet, si celui-ci relate bien les critiques que je formule à l’égard du nouveau réseau bisontin, et surtout de son tramway, il a totalement fait l’impasse sur les nuances et les points positifs que j’ai rapportés.
      Je pense que vous comprendrez aisément qu’une coupure de presse doit toujours être prise avec du recul.

      Maintenant sur le fond. Je pense que, dans les deux cas, le tramway n’était pas forcément la meilleure des réponses à apporter.
      Pour ce qui est de Dijon, ville un peu plus adaptée au tracé d’un tramway, il aurait été préférable d’investir dans un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) ou dans un tramway sur pneu (doté d’un unique rail central), moins coûteux et plus flexible. Les tarifs ont beaucoup augmenté pour l’usager, et certains quartiers non pourvus du tram sont bien moins lotis qu’avant.
      Pour ce qui est de Besançon :
      Je maintiens que cette ville n’avait pas besoin d’un tramway. Tout au plus aurait-il été nécessaire d’investir dans deux lignes de BHNS reliant les points principaux de la ville,
      je maintiens que certains quartiers ont beaucoup perdu en terme de desserte,
      je maintiens que le temps de parcours s’est sensiblement rallongé avec l’augmentation des correspondances et du temps d’attente,
      je maintiens que le tramway a coûté cher aux contribuables et que pour le moment, l’utilité est tout de même sujette à caution.

      Pour preuve, les rames sont étonnamment courtes, les fréquences curieuses (plus de 10 minutes, surtout à la Gare Viotte), et le tracé douteux. Vous mettez en avant des raisons politiciennes pour ce qui est du choix du tracé, vous avez parfaitement raison. J’irai même plus loin. Je pense que ce tramway a été fait pour des raisons politiciennes, en relation avec la “gue-guerre” que les présidents des deux agglomérations de la Bourgogne Franche-comté se livrent. Dijon dotée d’un tramway, il n’était pas imaginable que Besançon n’en soit pas dotée. Quand au tramway de Dijon, il a probablement été fait également dans un but politicien, les élus, barrons locaux, aimant bien mener des projets “grandioses” et laisser leur marque dans la ville.

      Pour ce qui est des nuances, j’avais précisé que le tracé semble avoir été fait en prévision d’un futur développement, ce qui est un pari risqué, mais qui peut s’avérer payant à long terme, et qu’il était bien que, pour une fois, un élu ait une vision qui dépasse la durée de son mandat. J’avais également souligné que la FNAUT avait réussi a obtenir la desserte de la gare Viotte, que pour les usagers présents autour du tramway, le transport s’en trouvait facilité et que les tarifs avaient moins augmenté à Besançon qu’à Dijon à l’issue de la construction du tram.

      Même si nous ne semblons pas d’accord sur le fond, à savoir l’utilité du tramway bisontin, ces échanges sont toujours constructifs et nous ne manquerons pas de communiquer votre avis à nos membres (pour ceux qui n’auraient pas consulté le site).
      Je ne reconnais pas en revanche avoir été sévère avec le réseau bisontin, car l’article est, comme je vous le disais, incomplet à mon sens, et n’a pas fait part des nuances que j’avais apportées à l’argumentation initiale.

      Bien cordialement,
      Nicolas ROZE,
      Président de l’Association Au Fil des Réseaux.

  3. BONIN Stéphane dit :

    “les rames sont étonnamment courtes” . Mais il est possible de les faire passer à 4 caisses si nécessaire (pour moi, ça l’ est déjà) ; d’ ailleurs, les quais sont déjà prêt pour cette étape.

    BHNS ou tramway sur pneu ? Si vous êtes proches de la FNAUT, vous devez connaitre sa réserve envers le tramway sur pneu . D’ ailleurs, Caen a décidé de revenir au fer pour 2019 . Nancy va prolonger – pour 10 ans – son tramway sur pneu actuel, mais d’ ore et déjà se dirige vers le BHNS pour le développement futur de son réseau . Il y a bien Clermont-Ferrand aussi, dont le système très décrié par la FNAUT, pose problème en cas de chutes de neige (et chez eux, il y en a !)……….et qui trouve, qui plus est, le moyen “d’ oublier” la desserte de sa gare SNCF ! Enfin, ne pas oublier – aussi bien pour un BHNS et un tram sur pneu – les coûts de maintenance, plus élevé qu’ un tramway sur fer, sur une période de 10 ans – la FNAUT et l’ AUTAB peuvent vous en parler.

    Le tracé ? Je crois vous avoir expliqué pourquoi il est logique, et non “douteux” ; à part qu’ il eu mieux valu desservir le coeur de La Boucle (Granvelle, place du 8 Septembre), mais je crois vous avoir expliqué les problèmes politiciens “nationaux” qui se sont “invités” au moment des études et prises de décisions . Malheureusement, malgré les protestations de l’ AUTAB à l’ époque – l’ un des membres de l’ AUTAB avait demandé, dans la presse, si le préfet Barthélémy était bien un préfet…….ou un pro-consul) – nous n’ avons pu faire infléchir cette décision regrettable et du nous contenter du “tracé Révolution” ; tracé, il faut quand même le dire, qui était déjà dans les études de tracés initiales, et qui n’ est donc pas “sorti du chapeau” pour faire face à “l’ imprévu Barthélémy”.

    Pour la “gué-guerre” Dijon – Besançon, je rappelle que les 2 villes avaient commencé en commun les études, avant que Besançon ne se dirige vers son “tramway à bas coût” (et qui l’ a été quand on le compare aux autres tramways) et que Dijon poursuive son projet (maintenant “réalité”) avec Brest . Je ne suis pas certain que “la gué-guerre” a eu lieu sur ça, pour une fois.

    Enfin, ne pas oublier que la FNAUT a donné le Ticket Vert fin 2014, à la CAGB, pour la réalisation du tramway.

    mes sentiments distingués,

Laisser un commentaire