L’autocar longue distance : Une bonne idée?

A la faveur de la loi “Macron”, l’autocar privé de transport interrégional est apparu sur le territoire français. Partisans et opposants se sont affrontés. Démantèlement de la SNCF pour les uns, incroyable opportunité économique pour les autres, comme souvent en France, les postures et le dogme l’ont souvent emporté sur le pragmatisme. Qu’en est-il réellement ?
La question écologique :
D’abord, les opposants à l’autocar ont avancé l’argument de la pollution. Il est certes vrai que le car roule avec du carburant diesel, d’origine fossile, avec toutes les particules fines et les gaz toxiques qui peuvent sortir d’un pot d’échappement. De nombreux trains grandes lignes étant électriques, ceci constitue une pollution certaine. Il faut bien entendu ajouter à cela la dégradation des routes, faites de goudron, lui aussi d’origine fossile, et l’encombrement urbain et périurbain, source là aussi, de pollution accrue. On peut difficilement contrer cet argument. Si l’on prend l’exemple d’un autocar assurant la liaison Genève – Paris, il existe des TGV fonctionnant à l’électricité desservant tous les points d’arrêt desservis par l’autocar. Le bilan carbone est donc largement en défaveur du TGV, l’essentiel de l’électricité étant d’origine nucléaire, en tout cas pour la France. Il faut inclure un paramètre non négligeable, à savoir les déchets nucléaires. Si cette énergie ne pollue pas immédiatement, elle laisse des déchets hautement radioactifs dont la durée de vie (la période pendant laquelle ils émettent des radiations toxiques pour l’environnement et les êtres vivants) est très longue. C’est une pollution qu’il faut absolument prendre en compte si l’on veut apporter un raisonnement rationnel à cette problématique.
Nous avons démontré que d’un point de vue écologique, l’autocar employé sur des liaisons longue distance est clairement plus polluant (à court terme) que le train. Qu’en est-il des autocars courte distance, transport périurbains, départementaux et régionaux ?
De nombreux partisans du “tout ferroviaire”, mettent à nouveau l’argument de la pollution engendrée par l’autocar, quand le train régional, les fameux TER seraient plus écologiques. Bien souvent, ces partisans sont dans l’erreur. Si un autocar est clairement plus polluant sur de la longue distance, il devient en revanche très écologique sur de la courte distance et sur la desserte de territoires peu fréquentés. Un autocar de 50 places consomme entre 30 litres aux 100 kilomètres, quand un train d’une capacité de 160 places (difficile de faire plus petit à de rares exceptions) consomme au minimum 150 litres aux kilomètres (et jusqu’à 300 litres pour les modèles les plus gourmands). Là, la comparaison parle d’elle même. Il suffit d’effectuer l’opération suivante : Pour l’autocar : 30/50 = 0,66 litres par passager et pour 100km Pour le TER : 150/160 = 0,93 litres par passager et pour 100km. Ces calculs ne sont valables que si le train (ou l’autocar) est complet, ce qui est loin d’être le cas sur les dessertes TER rurales. Pour résumer, même à pleine charge, un train TER mu par l’énergie diesel sera toujours plus polluant qu’un autocar.
Pour ce qui est des cars dits “Macron”, une étude de la SNCF tend à démontrer qu’ils ne font pas concurrence au train, et ce, pour une raison principale, à savoir, le temps de parcours, sensiblement plus longs, ce qui fait que le train reste de fait plus compétitif en terme de temps. En revanche, les prix attractifs permettent à une catégorie de personnes pour lesquelles le transport public était trop cher de pouvoir voyager.
Concernant le réseau ferroviaire en lui-même :
Un train a une capacité de transport plus importante qu’un car. Encore faut-il que la voie ferrée passe au plus près des habitants et des lieux d’activité, ce qui est loin d’être le cas partout. Même si l’on faisait un grand “plan Marshall” du réseau ferroviaire, il n’est pas du tout certain que le train retrouverait toute sa compétitivité face à l’autocar. En effet, à l’époque de la construction des chemins de fer, peu de gens possédaient une voiture, donc le train était la seule solution. Les aires urbaines n’étaient pas si étendues. Depuis 1950, on a éloigné les centres d’activités des lieux d’habitation, rendant obligatoire l’usage des transports ou de la voiture individuelle pour aller travailler ou se divertir. Pour preuve, les français passent une heure en moyenne par jour dans les transports.
Remettre des trains disait-on, c’est bien. Toutefois, il faut les remplir, et, comme nous venons de le voir, il n’est pas aisé de rediriger les gens vers le train. Aussi, pour les dessertes locales, les petits villages et les zones peu urbanisées, le train, étant plus capacitaire que le car, aura un rapport coût – service en sa défaveur.
Les cars longues distances :
Ces cars ont été lancés suite au vote de la loi Macron de libéralisation du secteur des transports. Si de nombreuses craintes sur l’avenir du secteur ferroviaire ont été émises, il apparaît, à l’usage, qu’il n’y a pas de réelle concurrence entre le train et le car. En effet, les temps de parcours et les dessertes proposées apparaissent plus comme complémentaires que comme concurrentielles. La SNCF elle-même estime la perte de passagers à quelques pour cent, ce qui est négligeable comparé à la nouvelle offre de service offerte par ces cars. Il est à noter que les nombreuses compagnies qui ont tenté leur chance sur le marché du car longue distance sont plutôt actuellement sur la voie de fusions-acquisitions, pour rationaliser le secteur et dégager enfin des bénéfices. l’embellie dont ont pu profiter les autocars avec des prix bas pour percer sur le marché semble révolue ; on s’achemine donc sur un service complémentaire du train, d’autant que les régions, dotées de nouvelles compétences en matière de transport, ont pour la plupart l’intention de mettre en place une politique commerciale agressive au niveau tarifaire…

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